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La réforme de la SNCF en 4 questions

Le gouvernement attaque frontalement la SNCF et le statut des cheminots avec lequel il veut en finir. Dans un contexte de libéralisation du rail et en s’appuyant sur un rapport Spinetta à courte vue et dans une logique purement comptable, l’objectif de Macron est de préparer la privatisation de l’entreprise SNCF. Dans cette bataille, tous les coups sont permis, y compris les caricatures et les mensonges les plus grossiers à tel point qu’existe le « cheminot bashing ».


Le projet du gouvernement, c’est quoi ?

- Une méthode de coup de force : par ordonnances avec un calendrier accéléré afin
de faire ratifier la loi d’ici fin juin.
- Ses objectifs :

    • Soumettre le rail à l’ouverture à la concurrence, c’est à dire d’en faire
      une marchandise plutôt qu’un service public. Ce n’est pourtant pas une obligation
      en vertu du Règlement OSP européen.
    • Changer le statut de l’entreprise SNCF,
      avec un passage d’un EPIC à une
      Société Anonyme, transformant l’état de propriétaire à actionnaire. L’objectif unique
      de cette évolution est de rendre possible l’ouverture du capital à un actionnariat
      privé. C’est exactement ainsi qu’il avait été procédé pour France Telecom ou encore
      EDF et GDF : on change le statut en promettant que l’entreprise restera publique,
      puis on ouvre le capital en promettant que l’État restera majoritaire, puis on laisse
      les intérêts privés s’emparer des leviers.
    • Supprimer le statut des cheminots
      qui est pourtant la garantie de la continuité et de la stabilité du fonctionnement du service public.
    • Accélérer une politique d’austérité pour le rail, notamment en supprimant
      les lignes réputées non rentables,

      et en transférant aux régions la responsabilité
      de leur exploitation et le soin de trouver un « exploitant ». Sans moyens financiers
      de l’Etat, les régions auront dès lors la « liberté » de fermer les lignes souvent hors
      d’âge, nécessitant des travaux de mise à niveau.
Le projet gouvernemental ne part nullement de la réponse aux besoins des
usagers et de modernisation du transport et du fret ferré. C’est un projet
dangereux, de casse du service public et de libéralisation. Il ne règle en
rien la question de l’endettement de la SNCF.

Les cheminots sont-ils des privilégiés ?

148.000, c’est le nombre total de cheminots, soit 100.000 de moins qu’il y a 30 ans. Depuis
2009, 9000 emplois de cheminots ont été supprimés.La direction de la SNCF envisage la
suppression de 24.000 supplémentaires sur les 4/5 ans à venir. Cette baisse des effectifs
résulte des fermetures de ligne, du quasi abandon du Fret ferré et de l’externalisation.

On veut nous faire croire que les cheminots sont des privilégiés. Qu’en est-il ?

Le statut des cheminots : Parmi les mensonges des partisans de la casse du statut :

  • Tous les agents SNCF sont employés à vie ? : FAUX
    Pour bénéficier du statut, il faut être embauché avant l’âge de 30 ans, être ressortissant de l’UE,
    et avoir satisfait une période d’essai de 1 an (2 ans et demi pour les cadres).
  • Les cheminots partent en retraite à 50 ans ? FAUX
    L’âge de départ en retraite des agents sédentaires se situe entre 55 et 57 ans et celui des
    conducteurs de train entre 50 et 52 ans. Mais la durée de cotisation a été allongée en 2008 et
    les décôtes sont telles que les départs des agents aujourd’hui les plus jeunes ne devrait pas
    avoir lieu avant 62 ans. Les cheminots sont affiliés à un régime spécial de prévoyance et de
    retraite, financé comme le régime général par des cotisations patronales et salariales. Le taux
    de cotisation est supérieur au privé (79 % contre 68%) afin de financer les droits spécifiques du
    régime.
  • Les cheminots sont mieux payés que les autres ? FAUX
    60 % des salariés de la SNCF gagnent moins de 3 000 euros brut par mois. Les salaires des cheminots
    sont proches de la moyenne des salaires français, alors qu’ils ont de multiples contraintes
    horaires et en termes de conditions de travail. La fameuse « prime de charbon » encore récemment
    évoquée par Marine le Pen, a été supprimée en même temps que les locomotives à charbon,
    dans les années 70. Et les primes sont maigres, par exemple la prime pénibilité auquel un
    agent à droit après 25 ans en 3X8 est de 26 euros par mois !
  • Les cheminots ont plus de vacances ? FAUX
    Loin des grands « privilèges » que d’aucuns décrivent, un agent bénéficie de 28 jours de repos
    annuels, plus 10 jours de RTT. Certains agents, notamment les conducteurs, peuvent bénéficier
    jusqu’à 12 journées de repos compensatoires, accordés en raison des contraintes de travail spécifiques
    à certains métiers de la SNCF.
  • Les cheminots sont nourris, logés, blanchis ? FAUX
    Il n’y a pas de logement de fonction pour 150.000 cheminots. Le parc de logement de la SNCF
    est de 85 .000 logements sociaux et 13.000 à loyers libres. L’attribution des logements se fait
    selon les mêmes critères de conditions de ressources que les HLM.
    Le statut des cheminots n’est pas une accumulation d’avantages, c’est au fond le contrat qui
    permet d’adapter la réglementation du travail aux exigences d’exercice et de continuité du service
    public. Ce statut prévoit d’abord une série d’obligations auxquelles sont soumis les cheminots
    pour assurer le fonctionnement du service 365 jours par an et 24 heures sur 24. Le statut
    n’est donc pas une perte de productivité, mais au contraire une garantie en terme de sécurité.
Le statut des cheminots n’est pas une accumulation d’avantages, c’est au fond
le contrat qui permet d’adapter la réglementation du travail aux exigences
d’exercice et de continuité du service public. Ce statut prévoit d’abord une
série d’obligations auxquelles sont soumis les cheminots pour assurer le fonctionnement
du service 365 jours par an et 24 heures sur 24. Le statut n’est
donc pas une perte de productivité, mais au contraire une garantie en terme
de sécurité.

Dette de la SNCF, de quoi parle-t-on ?

La SNCF est effectivement handicapée par une dette à hauteur de 53 milliards d’euros
(48 milliards d’euros SNCF Réseau et 5 milliards pour SNCF Mobilités). Cette dette résulte
d’investissements massifs réalisés sur demande de l’état pour financer les lignes à grandes
vitesses (23 milliards d’euros). La contribution réelle de l’État à la SNCF est limitée à
milliards d’euros. L’État ne contribue donc qu’à hauteur de 32 % des contributions publiques,
alors que c’est 50 % en Allemagne et 90 % en Suède !

Chaque année la SNCF paie avec 1,7 milliards d’euros d’intérêts aux banques, soit l’équivalent
de 26.000 emplois au statut. Ce n’est pas le statut des cheminots qui est responsable
de la dette. En 2001 il y avait environ 179.000 cheminots au statut, pour 28 milliards d’€ de
dette. En 2018, il y a 133.000 cheminots au statut pour 46 milliards d’€ de dette, soit une
hausse de 12.8% alors que les emplois au statut ont baissé.

L’État doit libérer l’entreprise publique en reprenant la dette à sa charge, comme l’a fait l’Allemagne
en 1994 avec la Deutsch Bahn, endettée alors à hauteur de 34 milliards d’euros.

Ouverture à la concurrence, de quoi parle-t-on ?

  • L’ouverture à la concurrence, c’est obligatoire ?
    Faux. La concurrence n’est pas une nécessité puisque le règlement européen
    prévoit que « l’autorité compétente peut décider d’attribuer directement des
    contrats de service public (...) de transport de voyageurs par chemin de fer ».
    C’est donc un choix idéologique d’Emmanuel Macron.
  • L’ouverture à la concurrence, quelles conséquences ?
    La concurrence sauvage va d’abord se traduire par une augmentation de la pression
    sur les salariés qui sont la première variable d’ajustement. Elle risque de
    peser très lourdement sur la maintenance et l’entretien, augmenter encore les
    dysfonctionnements et générer de graves problèmes de sécurité.
  • L’ouverture à la concurrence va faire grimper les tarifs, après une baisse provisoire
    au début, comme il a partout été observé (+27 % en Grande-Bretagne).
    La multiplication des opérateurs sur les mêmes lignes est une source de désorganisation
    et de complexité. Certains quais seront réservés à des opérateurs, et les
    usagers devront jongler par exemple avec plusieurs abonnements.
  • L’ouverture à la concurrence ça marche ?
    Non. Après 10 années d’ouverture à la concurrence du fret qui était présentée
    comme le moyen de le relancer, le résultat est sans appel, le trafic a baissé de
    moitié et le nombre de cheminots à été divisé par plus de 2.5.
  • L’ouverture à la concurrence, quel calendrier ?
    A partir du 3 décembre 2019, les lignes TGV et régionales pourraient être ouvertes
    à la concurrence, et en 2023, l’attribution concurrentielle des lignes serait
    obligatoire.

Les « petites » lignes sauvées par le gouvernement ?

Quand le gouvernement dit qu’il ne suivra pas le rapport Spinetta concernant la suppression
des 9000 kilomètres de lignes, il ment aux français. En ne présentant aucune solution de
financement, Le gouvernement se défausse sur les régions, leur laissant le choix ou non de
reprendre ces lignes. 190 gares et 56 lignes sont ainsi menacées.

Les régions contribuent déjà pour plus de 3 milliards d’euros par an au fonctionnement
des TER (en moyenne un quart de leurs dépenses de fonctionnement).
Elles ne pourront
augmenter massivement ces contributions, et seraient dans l’obligation de réduire à terme
l’offre de transport TER, et la fermeture de lignes, si le système ferroviaire français ne bénéficie
pas de nouveaux financements

  • Beaucoup de ces lignes sont hors d’-* ge. Ainsi, la vitesse est réduite sur 20 % du réseau
    ferré compte tenu de son état et pour des raisons de sécurité. Bon nombres demandent à 
    être électrifiées. Les régions n’ont pas les moyens d’assurer ces investissements.
  • L’organisation de lignes de bus de substitution, déjà mises en place dans certaines
    régions, serait un recul, et un non-sens écologique.
  • Alors que l’Etat souhaite se désengager de ce réseau ferroviaire qui dessert finement
    le territoire, il garantit un investissement somptuaire et inutile comme le projet Charles
    de Gaulle Express, qui reliera Paris à Roissy au prix de 27 euros , écartant les détenteurs de Pass
    Navigo (2,1 milliards d’euros de coût d’investissement, dont 1,7 milliard garanti par l’Etat).
Le gouvernement va aggraver les déséquilibres entre les territoires et conforter une
France des transports à deux vitesses. L’effet tout TGV risque de s’accentuer.
La « soit-disant » réforme du gouvernement risque de déboucher sur la suppression de
nombreuses lignes de train, en particulier en province, et dans des territoires où les services
publics sont déjà délaissés (hôpitaux, postes, ...).

Désengagement de l’État, privatisation et sous-traitance

  • La réduction des effectifs cheminots impose de recourir à des sous-traitants privés, moins
    qualifiés et coûteux. Cette logique de sous-traitance, en s’exonérant des garanties offertes par le
    haut niveau de qualification des agents SNCF, fragilise le système de sécurité et expose les passagers.
  • C’est aussi cette logique qui conduit à la fermeture de guichets et à la réduction de la présence
    humaine dans les trains ou dans les gares (personnels de vente, d’information et d’assistance)
    pourtant souhaitée par les usagers.
  • La SNCF a créé progressivement de nombreuses filliales. Celles-ci se positionnent comme
    concurrentes directes de services de la... SNCF. Ainsi, Géodis qui est l’un des plus gros transporteurs
    de fret camion, en concurrence directe avec le fret ferré, est une filiale de la SNCF.
  • Tout est bon pour faire la place au privé, notamment les fameux « Partenariat Public Privé
    (PPP). C’est le jackpot, comme par exemple la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Tours-Bordeaux
    conçue autour d’un PPP avec l’entreprise Vinci. Le coût du projet s’élève à 7,8 milliards, dont moins
    de 10 % seulement sont financés par l’entreprise Vinci ! Pourtant, ses bénéfices sont garantis, via un
    droit de « péage » sur chaque passage de train , l’opération sera bénéficiaire pour les actionnaires,
    et très coûteuse pour la collectivité.

Privatisations du rail dans d’autres pays, ça donne quoi ?


Sous l’impulsion de la commission européenne et des gouvernements, de
nombreuses compagnies publiques ont été dépecées. Le bilan est très largement
négatif.

  • La British Rail a été privatisée en 1993, démantelée en 27 compagnies privées
    et un gestionnaire privé du réseau.

    La multiplication des accidents a conduit à la mise sous tutelle de l’État de cet opérateur
    (en 2000). Depuis la privatisation, le prix moyen des billets a cru de 117 %, et de 27 % depuis
    2010 ! En moyenne, les britanniques déboursent six fois plus que les français ! Les
    subventions versées par la puissance publique aux compagnies privées pour investir sont
    de 300 % supérieures à celles versées auparavant à l’opérateur public. Et la qualité de
    service n’est pas plus au rendez-vous. Résultat, l’idée de renationaliser l’exploitation des
    chemins de fer progresse dans l’opinion. La privatisation n’a pas empêché une explosion
    de la dette (52 milliards d’euros pour le gestionnaire d’infrastructures qui a été par la suite
    renationalisé).
  • En Allemagne, les résultats de l’ouverture à la concurrence n’est pas bien
    meilleur.

    Les milliards injectés par l’Etat fédéral allemand servent aussi à financer les bénéfices des
    entreprises privées, autant d’argent qui n’est pas réinvestit dans le matériel ou le réseau
    vétuste. Résultat, en 2016, 1 train grande distance sur 4 a accusé un retard de plus de 5
    minutes en cours de parcours. Sans parler de la sécurité qui est un problème majeur, avec
    la multiplication d’incidents graves, et mêmes d’accident mortels, un chaque années ces
    trois dernières années.


D’une manière générale, les privatisations se traduisent presque systématiquement,
et après une courte embellie, par une hausse des tarifs sur le long terme. En outre,
elles ne réduisent pas la contribution publique à l’investissement et à l’entretien.

Les propositions du PCF : des solutions concrètes et efficaces pour l’avenir du système ferroviaire


Le Parti communiste se tient aux côtés des forces syndicales qui expriment unanimement
leur désaccord sur la réforme gouvernementale. Le PCF ne propose pas le statut quo, mais
au contraire, un véritable plan de modernisation et de développement du rail dans notre
pays.

Le PCF est une des très rares formations politiques à avoir formulé des propositions
dans le cadre de la concertation sur les « Assises de la Mobilité »
fin 2017. Sur la question
centrale des financements, il propose de nouvelles recettes à hauteur de 6 milliards
d’euros par an pour les mobilités en France, dont au moins 3 milliards d’euros pour la
SNCF.

Mais qu’est-ce qu’il propose donc, le PCF ?

  • Le développement d’un plan de développement du fret ferré de grande ampleur
    s’inscrivant dans une démarche de transition écologique et solidaire de notre économie.
  • Le développement d’une démocratie des transports, avec par exemple l’association
    des usagers et salariés à la gestion de la SNCF, et la systématisation des comités
    de lignes ouverts aux usagers, élu-es et salariés pour contribuer à éclairer la décision
    publique ;
  • La renationalisation des autoroutes et la création d’un livret d’épargne transport
    pour que l’épargne populaire soit fléchée vers le financement des infrastructures de
    transport .
  • La création d’un versement transport additionnel au profit des régions (800 millions
    d’euros par an) demandé de très longue date par les régions
  • L’extension au niveau de la France entière et l’augmentation des taux en Ile-de-
    France de la taxe locale sur les grands espaces de bureaux (2 milliards d’euros de recettes
    annuelles), avec un effet important de redistribution de l’Ile-de-France vers la
    province
  • L’extension de la taxe sur les parkings des hypermarchés existant en Ile-de-France
    (2 milliards d’euros de recettes annuelles), avec un impact important sur l’aménagement
    du territoire, pour favoriser les commerces de centre-ville et les petits et moyens
    supermarchés, moins générateurs de déplacements automobiles
  • La création d’une éco-taxe poids lourd régionale (1 milliard d’euros par an).

Il a été possible de dégager 1,7 milliard de nouvelles recettes par an pour les transports
en Ile-de-France. Il est tout à fait possible de dégager 3 milliards d’euros par an pour
assurer la pérennité et le développement du réseau ferré sur l’ensemble du territoire
national.

Pour en savoir plus :

La réforme de la SNCF en 4 questions

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