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Une meilleure qualité de vie

Publié le 14 juin 2014

Des transports non-polluants

Les véhicules routiers sont les premiers émetteurs de gaz à effet de serre (34%) qui engendrent le réchauffement climatique [1]. Ils accroissent la pollution atmosphérique et sonore des zones urbaines, ce qui provoque des problèmes de santé (maladies respiratoires) ainsi que la dégradation de la qualité de vie dans les zones urbaines. Leur rôle dans l’extinction de la biodiversité est primordial.

Enfin, la circulation automobile est source de nombreux problèmes urbains : elle engorge les centres-villes comme les axes péri-urbains aux heures de pointe. Elle présente un taux d’accidents plus élevé que tous les autres modes de transport. Sur la métropole, le Plan de déplacement Urbain (PDU) de la métropole Lilloise se targue du tassement de la mobilité en voiture depuis 2005. La réalité, nous semble différente, tant le réseau routier de la métropole Lilloise est régulièrement congestionné par les bouchons, du fait notamment de l’importante présence des véhicules de transports de marchandises.

Le PDU adopté par la communauté urbaine fixe des objectifs ambitieux : les deux scénarios mis en œuvre au travers du PDU tablent sur une diminution de 12 à 24% du trafic routier à l’horizon de 2020 par rapport à la situation de 2006 et de 11 à 22 points de la part modale de la voiture (passant de 56 à 45 voire à 34%).

**Pour ces raisons, nous voulons :

  • Développer des transports propres.
  • Encourager les automobilistes à délaisser leur véhicule pour adopter des modes de déplacements moins polluants et plus économes.
  • Expérimenter la création de « zones de tranquillité » sur le territoire de la ville de Lille [2].
  • Etendre les zones limitées à 30km/h à proximité des lieux de vie.

Des transports en commun ré-humanisé

La communauté urbaine fait trop souvent le choix de déshumaniser les services publics en remplaçant l’homme par la machine. Ce qui implique non seulement la destruction d’emplois, mais aussi l’augmentation d’actes de vandalisme dans les zones urbaines concernées.

Les médiateurs constituent une réponse efficace pour prévenir les incivilités et les actes malveillants, bien plus que les systèmes de vidéo-surveillance.

** À l’opposé de cette politique, nous voulons :

  • Développer une politique de l’emploi pour animer les lieux d’échanges du réseau de transports.
  • Pérenniser les emplois des médiateurs et offrir une formation de qualité à ces derniers.
  • Dans le cadre d’une politique de gratuité pour tous, reconvertir les contrôleurs en agent d’accueil tout en préservant leur statut et leur rémunération.

Préserver les libertés individuelles au sein du réseau

Pour les opérateurs privés, les zones de transit sont les lieux idéaux pour happer les habitudes de l’usager afin de transformer chacun de ses besoins en acte de consommation.

Les acteurs du service public outrepassent parfois leur rôle pour devenir complice d’une chasse au « temps de cerveau disponible » sur l’ensemble du parcours de l’usager.

Par exemple, les données enregistrées par le Pass Navigo proposé par la RATP à Paris ont été vendues à des partenaires privés qui exploitent commercialement les habitudes de chaque usager.

À Lille, le même danger existe puisque la carte Passpass, mise en place en 2013, est capable d’enregistrer les trajets de chaque usager [3].

** Nous voulons donc :

  • Lutter contre la mise en place de techniques liberticides au sein des transports en commun.
  • Stopper l’usage des technologies capables de recueillir des informations sur le parcours des usagers.

Notes :

[1En 2011, les transports routiers sont responsables de 57 % des émissions de NOx et entre 17 % et 19 % des émissions de particules de France métropolitaine.

[2Dans les zones de tranquillité, la circulation sera limitée aux riverains, aux livraisons et aux services publics.

Ces zones permettront de diminuer la pollution et les nuisances sonores et de favoriser un autre partage de la voirie.

L’accès à ces zones de tranquillité sera réglementé par des permis d’accès attribués gratuitement aux riverains et commerçants. Leur délimitation et leurs règles de fonctionnement devront être fixées en associant étroitement la population (réunions publiques, comité de quartiers).

[3Le cahier des charges de la carte Passpass indique que les données relatives aux déplacements des passagers sont relevées par les automates.

Ces informations peuvent être croisées et pourront à terme être échangées avec d’autres acteurs du réseau.

Transpole et la LMCU sont donc en capacité de reconstituer les déplacements de chaque usager. Bien que ces informations ne puissent être exploitées que dans certains cas (mise en service du système, évolution majeure, défaillance du système ou fraude massive), un système de récupération de données jusque-là réservé à la sphère privée est en place. Ces données spécifient le taux de fraude par ligne, par agent ou par équipe. Ce qui permet potentiellement de faire pression sur les agents n’effectuant pas un travail assez répressif.

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