Aménagement du térritoire

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Vers une autre décentralisation des transports

Publié le 20 février 2008

Les élus communistes et républicains sont favorables à un aménagement du territoire au service d’une croissance riche en emplois, assurant un développement équilibré, solidaire et durable et valorisant les atouts départementaux et régionaux, respectueux des populations, de l’environnement et de la diversité des territoires. Conscients du coût social et environnemental de la tendance au mitage urbain, ils se prononcent pour une densité urbaine raisonnable et de qualité.


Ils participent activement à la définition des besoins à travers leur contribution aux documents de planification et exigent de l’Etat, la fin de son désengagement financier et le respect des engagements pris dans le cadre des contrats de plan hier, des contrats de projets aujourd’hui, des PDU ou des travaux prévus sur les routes nationales, ainsi que la mise en oeuvre des grandes politiques nationales concertées relevant de ses responsabilités.

Ils sont attentifs au maillage numérique des territoires en haut et très haut débit, par exemple en élaborant un schéma départemental des télécoms et favorisent dès le collège l’appropriation par tous, des nouvelles technologies.

En matière de transports et de déplacements, le devenir du transport public, la place dévolue au ferroviaire et au fluvial comme alternative à l’hypertrophie routière, qu’il s’agisse des zones fortement urbanisées, péri urbaines ou rurales, sont des enjeux majeurs pour un développement équilibré et durable des territoires.

Les élus communistes et républicains s’opposent à la logique du tout-voiture et pour les marchandises, du tout-camion, - découlant de la libéralisation des transports et de la concurrence libre et non faussée.

Ils accordent la priorité au développement du maillage des transports en commun et au développement des transports publics pour répondre aux besoins de mobilité des personnes et aux exigences environnementales liées à la lutte contre le réchauffement climatique, les pollutions et les nuisances.

Ils favorisent le recours au rail, à l’inter modalité (rail-route) et à la voie d’eau pour les marchandises. Ils se mobilisent pour que les contrats de projets intègrent ces priorités et que la concrétisation des PDU trouvent les financements nécessaires.

Ils s’opposent aux fermetures de lignes SNCF et se mobilisent avec les populations, les cheminots, les salariés, les élus et tous les acteurs du territoire pour conforter un maillage dense et adapté, notamment du réseau ferroviaire.

S’agissant du financement des infrastructures des transports collectifs et des matériels roulants, les élus communistes et républicains dénoncent les orientations prônant le désengagement de l’Etat et un transfert des charges massif vers les Régions et Départements, les Autorités Organisatrices de Transport (AOT), et les usagers au travers des hausses tarifaires ou encore la moindre contribution des entreprises au financement des infrastructures (Cf. rapport Philip et l’évolution de la régionalisation ferroviaire).

Au contraire, ils considèrent que des ressources nouvelles provenant des bénéficiaires directs du développement des réseaux urbains (ex. bureaux, commerces, immobilier, etc. et en Ile de France, retour du FARIF à la Région) devraient permettre d’accélérer l’équipement des agglomérations en réseaux diversifiés porteurs de renouvellement urbain.

La conséquence directe du désengagement de l’Etat à l’égard de ses responsabilités est une pression croissante sur les départements pour les impliquer dans le financement des investissements lourds en matière d’infrastructures, notamment en Ile-de-France. Les investissements lourds relèvent d’une politique nationale d’aménagement du territoire et de développement durable, c’est encore plus vrai s’agissant de la région capitale.

Ils estiment, confrontés au désengagement de l’Etat, qu’il n’appartient pas au département de financer les infrastructures lourdes de transport mais que les conseils généraux peuvent utilement contribuer à la qualité de leur insertion urbaine ou paysagère, les transports en commun devant aussi être des outils de développement territorial et même de requalification urbaine.

La situation des transports publics en Ile-de-France revêt une dimension spécifique. L’activité de la RATP, entreprise nationale, au côté et en complémentarité avec la SNCF, forme le socle du service public de transport en commun régional. Malgré leur savoir-faire dans la gestion et le développement de réseaux intermodaux, et le fort attachement de leur personnel et des usagers aux missions de service public, les réseaux franciliens sont dans la ligne de mire directe des politiques de privatisation rampante initiées par les règlements européens.

Les élus communistes et républicains estiment, bien au contraire, que la RATP et la SNCF, ont vocation à développer leur coopération sur l’ensemble du territoire francilien et notamment dans la zone agglomérée, en concertation étroite avec les autorités organisatrices, les élus et les populations.

Les élus communistes et républicains, parce qu’ils optent pour une démocratisation des services publics, sont profondément attachés à l’acquisition de droits nouveaux pour les salariés de ces entreprises, à l’amélioration des conquêtes sociales acquises dans ce secteur, à l’instauration d’un véritable dialogue social dans les entreprises de transports publics et au respect des libertés constitutionnelles, en particulier du droit de grève, dont les modalités d’exercice ne doivent pas être corsetées.

Là, où les ressources du département le permettent, ils interviennent pour la création d’une aide départementale en faveur des jeunes, en faveur des demandeurs d’emploi, dans le cadre d’une véritable tarification sociale, même s’ils considèrent sur le fond que les déplacements liés au travail devraient être pris en charge par l’employeur.

Ils estiment nécessaire que l’Etat s’engage à réaliser les travaux routiers réellement indispensables au désenclavement de certains territoires régionaux et restent opposés aux transferts des routes nationales stratégiques d’intérêt national ou européen qui doivent rester dans la domanialité de l’Etat. Ils sont hostiles aux transferts des agents des DDE et au démantèlement du service public de l’Equipement. Cependant, en concertation avec ces derniers, ils créent les meilleures conditions d’accueil de ces agents au sein des services départementaux. Ils exigent dans l’immédiat, une compensation intégrale des charges transférées et une révision des critères de compensation aujourd’hui inadaptés à la réalité et à la diversité des réseaux transférés.

Par l’attention qu’ils veulent voir porter aux aménagements de sécurité de la voirie départementale, par les aides qu’ils proposent d’accorder à l’éducation à la sécurité routière dès l’école, les élus communistes et républicains entendent faire du département un acteur efficace de la prévention routière.

Le bilan de la régionalisation des transports doit être effectué avec lucidité, dans un contexte où la libéralisation du secteur menant à la mise en concurrence de la SNCF- et demain de la RATP en Ile de France - reste à l’agenda des libéraux.

Le relatif succès de la régionalisation des transports repose en réalité sur deux piliers :

  • l’effort d’investissement entrepris par les régions qui se sont substituées à l’Etat et à l’opérateur public (ex. achat du matériel roulant…) qui tous deux avaient insuffisamment investi ces dernières décennies,
  • l’implication des élus dans la définition des besoins ce qui permet une meilleure adéquation de l’offre de service aux besoins et attentes.

Mais l’amélioration des lignes régionales s’est aussi accompagnée d’un désengagement massif de l’Etat, de fermetures des lignes les moins rentables au détriment des missions de service public et de l’aménagement du territoire.

Par ailleurs, certaines liaisons, notamment interrégionales n’étant pas d’intérêt régional - et non prises en compte dans la stratégie TGV de la SNCF - font les frais du type de régionalisation des transports opérée et risquent d’être délaissées par la SNCF. Déjà un chantage inadmissible à la fermeture des gares se met en place auprès des élus ruraux, des villes et des départements, tandis que l’état de dégradation du réseau, relevé par l’audit national réalisé par l’Ecole Polytechnique de Lausanne reste préoccupant. La facture risque de s’alourdir sans cesse pour les collectivités territoriales et pour les voyageurs.

Sans contester l’intérêt d’une régionalisation, bien au contraire, les élus communistes et républicains proposent de la remettre sur le métier et de faire preuve de davantage d’audace.

N’est-il pas temps d’engager un débat de fond pour en revenir à des compétences clairement établies et identifiées qui pourraient se traduire pour les départements et s’agissant des infrastructures, par des contributions financières axées, et c’est essentiel pour les populations, sur la réussite de leur insertion urbaine ou locale et par la reconnaissance de leurs compétences en matière d’organisation des transports ?

La régionalisation des transports (TER), gagnerait à être pensée en termes nouveaux et dans la perspective, non de la libéralisation du secteur qu’il faut combattre, mais du développement du service public ouvert à toutes les coopérations y compris au niveau européen.

Confrontée au mouvement de libéralisation des transports (2010 pour les voyageurs) contre lequel les cheminots, les usagers et les élus communistes e t républicains se battent, la régionalisation des transports, telle qu’elle a été conçue, se révèle parfaitement bolkenstein-compatible.

L’organisation des transports collectifs et ferroviaires se voit imposée (Cf. les règlements européens sur les transports terrestres, sur le ferroviaire…) l’obligation de concurrence sur l’ensemble du réseau.

Si l’action des élus du groupe GUE a permis quelques avancées, notamment en ce qui concerne la reconnaissance des régies, les nouvelles règles qui s’imposent privilégient compétition et rentabilité afin de provoquer l’émergence de quelques grands groupes privés.

Plongée demain dans un univers concurrentiel, l’actuelle régionalisation n’offrirait ni une ligne de résistance suffisante, ni les meilleures conditions pour relever les défis économiques et écologiques du rail. Qui peut croire qu’un simple cahier des charges exigeant peut tenir en respect les impératifs de la rentabilité et imposer durablement les missions de service public ?

Livrer les transports à la concurrence, c’est laisser toujours plus les forces du marché bouleverser les territoires, et creuser les inégalités territoriales et sociales, reculer devant les impératifs écologiques.

La défense et la promotion du service public doivent au contraire, s’imposer en France et en Europe, et la dérive concurrentielle laisser la place à une politique contractuelle de coopération avec les opérateurs publics.

A l’inverse de la fragmentation recherchée des réseaux, l’élaboration démocratique d’un schéma national et le développement de l’opérateur public s’avère indispensable pour assurer une véritable mission d’aménagement du territoire à travers la rénovation et la modernisation du réseau.

L’alternative à la mise en concurrence des opérateurs, c’est le développement de l’opérateur public doté des moyens suffisants pour assurer la cohérence du réseau national intégré, (avec le regroupement SNCF-RFF, s’accompagnant d’une reprise de la dette de RFF par l’Etat).

La régionalisation devrait permettre d’associer notamment les départements, les salariés, les usagers, les chargeurs, les associations, les acteurs des transports aux autorités organisatrices et reposer sur une décentralisation et une démocratisation des structures de gouvernance de l’opérateur public, seules à même de faire vivre des politiques de réseaux régionales.

De même, la décentralisation et la démocratisation de l’opérateur public, devraient prévoir l’association des élus régionaux et départementaux, des salariés, des usagers et des associations, aux instances de gestion nationales et décentralisées qu’il conviendrait de créer pour permettre à ce service public d’assumer sa mission au service du développement des territoires au plus près des réalités.

Les investissements lourds relèvent d’une politique nationale d’aménagement du territoire et de développement durable, - c’est encore plus vrai s’agissant de la région capitale – et appellent donc davantage de financements d’Etat.

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