Cette délibération propose une augmentation de la gamme tarifaire au 1er janvier 2013 sur laquelle il est bien difficile de faire une synthèse puisqu’il s’agit de 63 titres différents.
Si nous avons bien compris que les tarifs V’Lille et 8 autres titres n’étaient pas soumis à augmentation, que le pass journée et le pass soirée étaient en diminution, nous pouvons constater que vous proposez d’augmenter la part de l’usager pour 34 titres de transport avec des hausses comprises entre 2,2 et 23,1%. C’est là où la synthèse est difficile tant les situations sont disparates. Selon le scénario établi, le ticket ZAP augmenterait de 14,3%, le carnet -20% Viva de 9,9%, le carnet -20% adagio de 9,9% également. Ces augmentations que vous envisagez, vous les légitimez, par une amélioration de l’offre en précisant que « nous sommes à mi-chemin dans la mise en œuvre du plan bus qui améliore encore le maillage et les possibilités de transports offertes avec 30% d’offre supplémentaire pour 50% de voyages en plus prévus en 2017. »
Mais, vous l’imaginez bien,- alors même que l’INSEE a démontré que dans la métropole les écarts entre les plus privilégiés et ceux qui ne le sont pas ne cessaient de s’accroître- ces hausses ne peuvent qu’entamer davantage le budget des familles.
Y-a-t-il vraiment urgence à ce que la collectivité d’une part et l’usager d’autre part soient si fortement ponctionnés ? Nous en doutons.
Nous en doutons parce que le Rapport d’activité 2010 du groupe KÉOLIS nous dit - je cite- que « 2010 a été une très bonne année. Par son chiffre d’affaires d’abord qui atteint 4,1 Milliards d’euros en progression de plus de 20% par rapport à 2009. Par sa rentabilité ensuite qui, tirée par les résultats d’EFFIA et l’impact en année pleine du tramway de MELBOURNE a augmenté de 27%. Par son bilan commercial, enfin, avec le renouvellement en France de la quasi-totalité des contrats arrivés à échéance, notamment ceux de Lyon et de Lille et le démarrage à l’international de plusieurs grands contrats remportés en 2009. Lille : 2 Milliards d’€ sur 7 ans.
Plus intéressant encore le rapport de gestion 2010 de ce même groupe : • où l’on apprend que l’endettement de l’entreprise est passé de 15,8 Millions fin 2009 à 2,8 Millions fin 2010, • qu’elle a, au cours de cette même année, constitué six sociétés en France dont 5 où elle possède 100% des parts et une où elle en possède 70%, • qu’elle a acquis en 2010, en France, les sociétés d’autobus d’Arcachon et de Boïens où elle détient 100% du capital mais aussi qu’elle a acquis des sociétés, à l’étranger aux États-Unis, en Belgique, aux Pays BAS, etc... et que tout cela payé, désendettement et acquisitions : le bénéfice distribuable qui ressort de l’exercice s’élève quand même à 20 490 764,72€ et qu’il est proposé une distribution de dividendes à hauteur de 19 130 937,70€.
Nous avons, dans ce contexte, bien du mal à imaginer que KÉOLIS ne s’y retrouve pas aujourd’hui alors même que la participation de Lille Métropole au budget annexe transport est passée, comme le dit la délibération de 2003 à 2012, de 75,4 Millions d’€ à 132,7 Millions d’€, soit une augmentation de 76%. Ce constat nous rappelle que la régie publique reste une question pertinente et que vous n’avez, par ailleurs, toujours pas donné suite à notre demande d’étude de faisabilité sur la gratuité.
Concernant cette grille tarifaire qu’adviendra-t-il, suite à l’annonce, faite par le Premier ministre, dans le cadre du « pacte de compétitivité » de l’augmentation de 3 points du taux de TVA dit intermédiaire au 1er janvier 2014 qui ferait passer la TVA sur les transports de 7 à 10%. Sur ce sujet, le GART, lui-même, tire la sonnette d’alarme demandant « que les transports puissent bénéficier du taux de TVA le plus bas, d’autant plus, précise-t-il, qu’un grand d’usagers du transport public sont des personnes à revenus modestes, qui verraient leur pouvoir d’achat directement impacté par une hausse de la TVA »- fin de citation.
Enfin, est-il vraiment envisageable qu’il n’y ait pas, dans une région comme la nôtre, un véritable travail entre les Autorités Urbaines, les Départements et la Région pour que l’intérêt de l’usager ne se traduise pas des augmentations régulières qui visent à assurer un équilibre financier dans lequel le voyageur reste la variable d’ajustement qui préserve le capital et les actionnaires.
Certains ici fréquentent la Région et doivent se souvenir d’engagements « pour une carte orange régionale », peut-être, cette piste finira-t-elle par être explorée car, depuis 2010, nous ne pouvons pas dire que ce dossier ait beaucoup avancé.
En conséquence, parce que nous ne voulons pas valider une stratégie qui n’offre d’autre perspective que d’aller d’augmentation en augmentation pour l’usager, le groupe communiste votera contre cette délibération.